Les moyens de la maîtrise du ciel ?

Les moyens de détection et de localisation des aéronefs civils :

Il existe deux principaux moyens de détection et de localisation des aéronefs civils, qui sont le radar et le Data Link.

Le radar:

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, le radar n’existe pas forcément dans tous les centres de contrôle. La plupart des petits aérodromes sont dépourvus d’écrans de visualisation radar.

Deux types de radar sont utilisés dans l’aviation civile :

• le radar primaire, qui utilise simplement la réflexion des ondes radar sur un obstacle, permet d’obtenir une simple information de position (en fait de direction et de distance, ou encore azimut et site) (on peut le contrer en utilisant des matériaux et des formes qui ne renvoient pas ces ondes)
• le radar secondaire, qui interroge un dispositif à bord de l’aéronef (le transpondeur) afin d’obtenir, en plus de la position, l’altitude de l’aéronef, ainsi qu’un code permettant de l’identifier.

Le Data Link:

Implémenté initialement pour aider au contrôle du trafic au dessus des espaces transocéaniques, ce système est en passe de devenir un nouvel outil capable de remplacer ou de seconder le radar. Le principe : grâce à un équipement spécial à bord de l’avion, on récupère les données des calculateurs de bord (position, altitude, vitesse, météo) et l’on retransmet à intervalles réguliers ces données (data) via satellite vers les équipements au sol. Une interface graphique permet la visualisation de ces éléments et leur mise à jour sur un écran. Les images obtenues peuvent même être intégrées sur les écrans radar de dernière génération (moniteur graphique).

Les différentes caractéristiques du Data Link:

L’ADS (Automatic Dependant Surveillance): Surveillance automatique de la position réelle de l’avion. Pour l’instant on utilise principalement l’ADS-C (pour Contrat). Un contrat est établi implicitement entre le vol et la station au sol pour que les données soient envoyées à intervalles réguliers vers le sol (ex: toutes les 20 minutes). Si l’avion modifie sa trajectoire, il passe automatiquement dans un mode de surveillance plus serré qui permet de corriger sa position rapidement. Ce n’est malgré tout pas un remplacement d’un radar classique, principalement à cause du temps entre les mises à jour. Ce système est en service actuellement dans de nombreuses régions océaniques, par exemple au dessus du Pacifique entre la Nouvelle Zélande, la FIR de Tahiti et celle de San Francisco.

L’ADS-B (Broadcast: liaison radio): Là, les délais entre interrogations seront très courts et permettront une surveillance accrue identique à celle d’un radar classique. Ce système est en cours d’homologation par l’OACI. L’Australie le teste déjà conjointement avec un système radar pour pouvoir l’utiliser au dessus des zones semi désertiques où la mise en place d’antennes est soit trop onéreuse soit impossible. La France va bientôt équiper la zone de la Réunion et étendra ensuite ce système à toutes les zones impossibles à équiper en radar (archipels polynésiens, Guyanne, etc.)

Le CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication): En plus de la partie surveillance automatique dévolue à l’ADS, le deuxième apport du DATA LINK est la possibilité de communication entre les pilotes et les contrôleurs par un système de messagerie. L’amélioration est spectaculaire particulièrement dans les zones transocéaniques, là où seule la HF (Haute Fréquence) est utilisable. Ces dialogues sont codifiés pour des raisons de sécurité : messages préformatés avec passage de paramètres (ex: autorisation de monter ou de descendre à tel ou tel niveau de vol), avec des procédures de bouclage pour s’assurer que l’information a bien été envoyée, reçue et suivie.

La communication aéronautique :

Les communications entre aéronefs et les stations au sol sont codifiées et réglementées dans le but d’éviter les erreurs d’interprétation. Elles sont concises, précises et font appel à une phraséologie, une syntaxe conventionnelle. Elles se déroulent en général dans la langue du pays ou en langue anglaise.

De manière générale, on distingue deux types de messages :

• Les messages pré-enregistrés, qui sont diffusés en continu sur une fréquence particulière. Ils concernent la plupart du temps la météo (Atis) et donnent les informations nécessaires au pilote (numéro de la piste à utiliser, …).
• Les messages de communication entre un organisme de contrôle et un aéronef. Il s’agit en général d’instructions données à l’aéronef et appelées clairances (de l’anglais to clear, autoriser).

Les communications directes entre aéronefs ne sont autorisées qu’après accord de l’organisme au sol gérant la fréquence de transmission ou doivent utiliser la fréquence dédiée de 123,45 MHz.

Les messages ont une priorité en fonction de leur catégorie parmi les suivantes : messages de détresse (signal mayday), messages d’urgence (signal panne), messages de radiogoniométrie, messages intéressant la sécurité, messages météorologiques, messages intéressant la régularité des vols.

La fréquence de détresse internationale est 121.5 MHz.

Le personnel chargé de la régulation du trafic aérien :

Les techniciens et les ingénieurs de l’aviation civile sont tous des fonctionnaires recrutés par concours et formés à l’Enac (Ecole Nationale de l’Aviation Civile), à Toulouse. Certains travaillent ” sur le terrain ” (dans les aéroports, les centres de contrôle ou sur les pistes) et d’autres dans les bureaux administratifs de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile).

Les contrôleurs aériens

Travailleurs de l’ombre, les contrôleurs aériens sont pourtant indispensables à la sécurité et à la fluidité des transports aériens. Pour ceux qui en doutent encore, qu’ils réfléchissent seulement au « bazar » généralisé que provoque dans les aéroports la moindre grève de ces mêmes contrôleurs…

Que font-ils ?

Le contrôleur a pour mission d’aider le pilote à trouver la meilleure route possible pour son vol, et ce en fonction de différents critères que sont la météorologie, l’intensité du trafic, les caractéristiques techniques de l’avion, l’impatience du pilote… Pour cela, il communique par radio avec le pilote : en français quand il s’agit d’un pilote francophone et en anglais pour tous les autres. Il doit savoir anticiper sur les conflits potentiels (deux avions se dirigeant l’un vers l’autre, par exemple) pour les résoudre (dans ce cas précis, faire prendre de l’altitude à l’un et faire perdre de l’altitude à l’autre). Il gère également le trafic au-dessus des aéroports et, par conséquent, l’attente de chacun des avions qui patientent en l’air avant d’atterrir.

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Les contrôleurs travaillent toujours en binôme : le premier reçoit les strips, c’est à dire ces petites bandes de papier qui résument le nom et les caractéristiques d’un vol avant qu’ils n’arrivent dans la zone de contrôle ; le second est en contact avec les pilotes auxquels ils donnent ses instructions. Ainsi, le premier anticipe les vols qui arrivent dans la zone de contrôle du second.

Il existe 53 aérodromes à trafic important en France Métropolitaine, et cinq en Outremer. Mais attention, le contrôleur aérien ne travaille pas forcément dans un aéroport. En effet, prés de la moitié des aiguilleurs du ciel exercent dans des centres de contrôle en route. Dans ces centres, les contrôleurs prennent le relais de leurs collègues travaillant en aéroport pour aiguiller dans le ciel les avions qui passent dans la partie du ciel dont ils ont la charge. On compte actuellement cinq centres de contrôle en route en France Métropolitaine : Athis-Mons (Ile-de-France), Aix-en-Provence (Provence-Alpes-

Côte d’Azur), Bordeaux (Aquitaine), Brest (Bretagne) et Reims (Champagne-Ardenne), et deux en Outremer (à Papeete et à Cayenne). Dans les tours de contrôles, les contrôleurs voient atterrir et décoller les avions dont ils ont la charge, tandis que dans les centres de contrôle en route les avions ne représentent pour eux que des petits traits sur les écrans radars qui « ne font que passer ».

Secteur d’activités

Les quelques 3 500 ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sont tous des fonctionnaires de la Direction générale de l’aviation civile : 40 % d’entre eux travaillent dans des centres de contrôle régional, 40 % dans des aérodromes et 20 % dans les emplois d’études ou d’encadrement. Ils peuvent être amenés à travailler dans toute la France ou bien dans les territoires d’Outremer.

Les qualités indispensables

Une bonne capacité de concentration est exigée, cela va de soi ! Mais il faut aussi, comme dans beaucoup d’autres métiers de l’aéronautique, de la rigueur et le sens des responsabilités, ainsi que la capacité à prendre rapidement des décisions. Une très bonne résistance nerveuse s’avère nécessaire : la panique n’a pas sa place dans ce type de métier et, en cas de problème dans le ciel, la voix du contrôleur est le seul lien qui rattache le pilote au sol. Dans ces conditions, pas question de céder à la panique et de communiquer son stress au pilote. Ton neutre et calme de rigueur.

Formation
Si vous souhaitez devenir aiguilleur du ciel dans le secteur civil, il n’y a qu’une seule voie possible : la formation dispensée sous contrôle de la DGAC par l’Ecole nationale de l’aviation civile à Toulouse. Le recrutement se fait sur concours ouvert aux titulaires d’unbac +2 scientifique (classes prépas, Deug, DUT, BTS ou Deust). Une majorité des admis étaient issus de

« math spé ». Pour vous inscrire à ce concours, vous devrez également remplir les conditions suivantes : être de nationalité française et ne pas être âgé de plus de 26 ans au 1er janvier de l’année du concours.

La formation dure trois ans : un an et demi à l’école et un an et demi dans un centre de contrôle. Les étudiants sont rémunérés pendant la formation : environ         1 296 euros bruts en première année et environ 1 906 euros brut en deuxième et troisième année. En contrepartie, les élèves s’engagent à rester sept ans dans la fonction publique à l’issue de leur formation.