Quelques astuces pour construireson modèle réduit ;)

Où récupérer des plans et des pièces pour construire son avion ?   Pour ce qui est des pièces, il suffit pour cela d’aller dans un simple magasin spécialisé, comme par exemple dans un Jouetland, où tout est disponible, du balsa au moteur. Le balsa est un bois léger et solide qui sert à la conception de la majorité des modèles réduits.   Où récupérer les plans ?   Il y a plusieurs magasines spécialisés dans l’aéromodélisme et plus particulièrement Fly, qui fournit dans chaque numéro un plan d’avion, planeur ou motorisé, qui a été conçu par un amateur et dont on peut voir les photos du modèle fini. Pour ce qui est des sites web, on a tout les modèles imaginables, mais sans avoir la certitude que les plans soient exacts et les indications ne sont pas très détaillées en général. A titre indicatif, on a :   –http://guide-aearv.modelisme.com/index.php –http://perso.wanadoo.fr/aerotech/ -http://www.aero-modelisme.fr/index.php?id=159 –http://jfthier.free.fr/telechargements/downloads_01.htm –http://www.teaser.fr/~janziani/ ->des modèles de planeurs

Quelques astuces pour optimiser la construction de vos modèles :   Comment voir le centrage de son modèle réduit ?   Un des problèmes lors de la construction d’un modèle réduit est le centrage ; en effet, si celui-ci est mal centré, il aura tendance à piquer du nez ou au contraire à monter, ce qui le freinerait et rendrait le pilotage inexact et plus délicat. Voici une astuce pour vérifier le centrage de votre modèle réduit, qui consiste en la construction d’un outil qui permet d’optimiser son centrage :   Il vous faut :           -une planche en bois rigide -deux baguettes de bois rigide carré (environ: 2 à 3cm de diamètre) -deux planchettes de bois de 2 mm d’épaisseur. -de la colle                                   Placez votre modèle sur les deux planchettes au niveau du centre de gravité calculé, et regardez si l’avion reste à l’horizontal.     Comment faire des découpes propres dans du polystyrène ?   Le polystyrène est utilisé généralement pour « remplir » les ailes, que l’on plaque de balsa pour qu’elles soient suffisamment solides. Il est donc primordial que les ailes en polystyrène soient « taillées » dans un bloc unique et que la découpe soit la plus précise possible. Ici aussi, il suffit de construire un petit outil qui vous fera économiser votre temps et vos nerfs.   Il vous faut :     -une planche de bois de 50cm ou plus sur laquelle sont fixées à ses extrémités deux plaques de fer -une corde à piano -une source électrique de faible puissance (chargeur de batterie de voiture)   Le principe : on place la corde à piano tendue entre les deux extrémités de manière à ce que l’ensemble ressemble à une scie, puis on fait passer le courant dans la corde à piano qui va chauffer. Cette corde à piano chauffée va couper le polystyrène avec une facilité déconcertante, ce qui vous permettra de réaliser les profils d’ailes rapidement et avec précision.

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L’apprentissage

 

Comment apprendre et quels sont les principes de base en aéromodélisme ?

L’apprentissage : les différentes manières d’apprendre   Il existe différentes manières d’apprendre à piloter en aéromodélisme, tout comme il existe différents types de commandes pour la radiocommande.   Quelle configuration choisir pour sa télécommande ?   La meilleure configuration à choisir est sans conteste les commandes moteur et ailerons à gauche et gouverne et profondeur à droite. Cette configuration est la plus courante et à priori la plus pratique car elle permet de contrôler au mieux l’appareil car les ailerons et la profondeur sont dissociés, il ne risque donc pas d’y avoir d’ « interférences » lorsque l’on veut modifier uniquement la hauteur ou la trajectoire de l’appareil (on y gagne en précision), ce qui ne serait pas le cas d’une commande qui serait comme celle d’un manche à balais d’un « vrai avion » (ailerons et profondeur sur le même stick). Ces commandes peuvent varier d’un individu à l’autre (inversement des fonctions des sticks selon que l’on soit droitier ou gaucher,…), et ne dépendent que des affinités de chacun, même si il s’avère toujours conseillé de dissocier ailerons et profondeurs pour qu’ils ne soient pas sur le même stick.                                       Les outils d’apprentissage :   Il existe trois principales manières d’apprendre, qui comportent chacune des avantages et des inconvénients ;   -les simulateurs : c’est la solution la plus facile pour débuter en aéromodélisme et de loin la plus économique (entendez par là que la casse ne mène pas à se repayer un nouvel appareil…). Il est très utile pour s’habituer aux doubles commandes ainsi qu’à savoir dans quelle aire votre avion est visible. Le problème des simulateurs c’est qu’ils ne permettent pas de s’entraîner de manière suffisamment réaliste à atterrir, tout comme le fait que certains éléments comme le vent ne sont pas présents ou trop « mécaniques ». Il peut aussi y avoir certains problèmes de connectivité avec la télécommande, mais cela reste quand même le moyen le plus abordable et efficace pour  apprendre quelques principes de base. On peut citer comme simulateurs FMS (gratuit), Aérofly, Easyfly et Reflex.           -le vol en double commande : tout comme lors de nos premiers cours pratiques à l’auto-école, le contrôle sur le modèle doit passer du débutant à l’instructeur – et vice versa – le plus rapidement et le plus sûrement possible. Deux systèmessont envisageables d’une part le traditionnel (le plus simple et économique), où l’émetteur passant des mains de l’élève à celles de l’instructeur et, d’autre part, la double commande électronique, qui recourt à deux émetteurs. Le système “électronique” consiste à relier les émetteurs (qui doivent être semblables) au moyen d’un câble spécial. L’émetteur de l’instructeur est muni d’un interrupteur ; quand il l’actionne, le contrôle passe à l’élève; quand il cesse de l’actionner, l’élève perd le contrôle. Certains émetteurs modernes permettent, pour simplifier l’apprentissage, de transférer toutes ou quelques-unes des fonctions. La nécessite de disposer de deux émetteurs semblables constitue le seul inconvénient de cette méthode, qui permet ainsi d’apprendre sans risque.   -apprendre seul, en rase campagne : la méthode la plus risquée et surtout la pluschère ! La casse est quasiment la seule issue de cette méthode d’apprentissage, car vous n’avez personne pour vous aider ou prendre la main si votre appareil se retrouve en position délicate (ce qui est trèèès souvent le cas la première fois).

Quelques principes de base en aéromodélisme :   -pensez à demander les fréquences des autres utilisateurs et à leur donner la vôtre afin d’éviter le interférences. Le meilleur moyen de connaître les fréquences des autres est d’installer un panneau au club où chacun marque ses fréquences puis les efface (une autre méthode consiste à marquer sa fréquence sur une pince à linge qu’on accroche au tableau). -ne jamais survoler des personnes ou des voitures ! -pratiquer l’aéromodélisme sur des terrains plats, avec le moins d’arbres possibles (en général les clubs ont des pistes bien situées). -il faut régler le servo du moteur pour qu’on puisse le faire caller à l’aide du trim pour des raisons de sécurité. -un vol dure environs 15 minutes ; au-delà, pensez à atterrir. -les pannes de moteur sont fréquentes, pensez à toujours rester suffisamment haut et proche de la piste pour atterrir sur celle-ci. Si elle est trop loin, gardez suffisamment de vitesse (en perdant de l’altitude) pour éviter de décrocher puis freinez l’avion en allongeant votre arrondi pour essayer de le faire « glisser » sur l’herbe. -pensez à décoller et à atterrir face au vent, pour profiter d’une vitesse relativesuffisante le plus rapidement possible ou pour être mieux freiné. -lors du décollage, placez vous derrière votre avion afin de mieux le guider au sol, puis une fois qu’il est en l’air décalez-vous le plus rapidement possible pour laisser la piste aux autres. Restez à environs 5mètres de la piste. -faîtes attention aux autres utilisateurs de la piste et de l’espace aérien !Essayez notamment d’évoluer dans un plan qui vous serait spécifique en croisant le moins possible les autres (en particulier les planeurs). -pensez toujours à prévenir les autres de vos manœuvres lorsqu’elles sont proches du sol ou « exceptionnelles » (atterrissage, calage…).       Astuces :   -faîtes essayer votre avion par un pro la première fois ! Il vous indiquera si les réglages sont bons (trims,…) et si les commandes régissent suffisamment, ainsi que les modifications éventuelles à faire. -attachez un bout de tissu au bout de votre antenne afin de connaître le sens du vent. -achetez un démarreur électrique ! Vous verrez que son coût n’est rien comparé aux heures qu’il vous faudrait pour faire démarrer le moteur en tournant l’hélice si celui-ci est mal trimé ou trop chaud… -évoluez le soleil dans le dos ! -souvenez-vous qu’on perd vite un avion téléguidé de vue, c’est pour cela qu’il est conseillé de faire évoluer votre avion dans un plan perpendiculaire à vous. -ayez toujours plusieurs bougies de réserve, ainsi qu’une autre hélice. -pensez à faire une « check-list » de tout ce que vous avez à emmener (ça sauve de plusieurs allers-retours inutiles). -faîtes-vous une « caisse de terrain » avec le matériel à ne pas oublier -essayez toutes les commandes avant de décoller ! -amusez-vous ! Après 5-6 séances à s’entraîner et plusieurs décollages et atterrissages, n’hésitez pas à enchaîner les figures, même avec un avion aile haute de début !

 

Quel est le nécessaire pour débuter dans en aéromodelisme

Les inscriptions requises :   Elles sont au nombre de trois :   -l’inscription à la FFAM (Fédération Française d’AéroModélisme) pour obtenir une licence -l’inscription au club -l’assurance Normalement, l’inscription au club comprend directement l’ensemble des inscriptions. A titre indicatif, une cotisation se monte à 52€ pour un pratiquant de moins de 18 ans et à 90€ pour un pratiquant de plus de 18 ans.

Le matériel nécessaire pour débuter en aéromodélisme :   Le meilleur moyen pour débuter en aéromodélisme est de choisir un avion préfabriqué à aile haute (aile sur le dessus de l’appareil) et avec beaucoup de dièdre (l’angle que font les ailes avec l’appareil), par exemple un avion de type Cessna. Ces modèles sont les plus faciles à piloter car ils sont plus « portés » par le vent, facilitant le décollage, l’atterrissage et les différentes manœuvres de l’appareil tout en étant suffisamment réactifs pour permettre de débuter avec quelques figures.   En dehors de l’avion et du matériel pour le monter (précisé sur la boîte) il vous faut :   -un moteur, s’il n’est pas vendu avec (6,5 ou 7,5cm3 pour un avion de type Cessna), une hélice et un réservoir ainsi que tout ce qui est « tuyauterie » -accessoires de moteur : un démarreur électrique (pas obligatoire mais préférable), un “allumeur” dit “socket” de bougies (indispensable pour démarrer le moteur), relié à un accu assez puissant, un réservoir à carburant et une pompe manuelle ou électrique afin de transvaser le carburant dans le réservoir du modèle ou de le vidanger, et de petits accessoires de rechange (bougies…)                 -une radiocommande         -un récepteur et des servos (petits « moteurs » électriques qui servent à bouger les ailerons, la gouverne, laprofondeur et à changer le régime moteur ; 4 servos suffisent en général)         -des accus pour faire fonctionner tout ce qui est électrique (un chargeur d’accus est donc bienvenu aussi)         -de l’essence, disponible chez les vendeurs de modélisme comme                                     Jouetland, spécifique aux moteurs de modèles réduits               -une casquette et une paire de lunette de soleil ! (primordial pour pouvoir suivre l’évolution de l’avion en l’air, même par mauvais temps) -des élastiques pour fixer les ailes dans le cas d’un avion aile haute; là aussi si les élastiques ne sont pas fournis avec l’avion achetez-les à Jouetland ou dans un agasin spécialisé -des bières (ou Cocas selon les goûts et les âges) pour faire connaissance

 

Les moyens de la maîtrise du ciel ?

Les moyens de détection et de localisation des aéronefs civils :

Il existe deux principaux moyens de détection et de localisation des aéronefs civils, qui sont le radar et le Data Link.

Le radar:

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, le radar n’existe pas forcément dans tous les centres de contrôle. La plupart des petits aérodromes sont dépourvus d’écrans de visualisation radar.

Deux types de radar sont utilisés dans l’aviation civile :

• le radar primaire, qui utilise simplement la réflexion des ondes radar sur un obstacle, permet d’obtenir une simple information de position (en fait de direction et de distance, ou encore azimut et site) (on peut le contrer en utilisant des matériaux et des formes qui ne renvoient pas ces ondes)
• le radar secondaire, qui interroge un dispositif à bord de l’aéronef (le transpondeur) afin d’obtenir, en plus de la position, l’altitude de l’aéronef, ainsi qu’un code permettant de l’identifier.

Le Data Link:

Implémenté initialement pour aider au contrôle du trafic au dessus des espaces transocéaniques, ce système est en passe de devenir un nouvel outil capable de remplacer ou de seconder le radar. Le principe : grâce à un équipement spécial à bord de l’avion, on récupère les données des calculateurs de bord (position, altitude, vitesse, météo) et l’on retransmet à intervalles réguliers ces données (data) via satellite vers les équipements au sol. Une interface graphique permet la visualisation de ces éléments et leur mise à jour sur un écran. Les images obtenues peuvent même être intégrées sur les écrans radar de dernière génération (moniteur graphique).

Les différentes caractéristiques du Data Link:

L’ADS (Automatic Dependant Surveillance): Surveillance automatique de la position réelle de l’avion. Pour l’instant on utilise principalement l’ADS-C (pour Contrat). Un contrat est établi implicitement entre le vol et la station au sol pour que les données soient envoyées à intervalles réguliers vers le sol (ex: toutes les 20 minutes). Si l’avion modifie sa trajectoire, il passe automatiquement dans un mode de surveillance plus serré qui permet de corriger sa position rapidement. Ce n’est malgré tout pas un remplacement d’un radar classique, principalement à cause du temps entre les mises à jour. Ce système est en service actuellement dans de nombreuses régions océaniques, par exemple au dessus du Pacifique entre la Nouvelle Zélande, la FIR de Tahiti et celle de San Francisco.

L’ADS-B (Broadcast: liaison radio): Là, les délais entre interrogations seront très courts et permettront une surveillance accrue identique à celle d’un radar classique. Ce système est en cours d’homologation par l’OACI. L’Australie le teste déjà conjointement avec un système radar pour pouvoir l’utiliser au dessus des zones semi désertiques où la mise en place d’antennes est soit trop onéreuse soit impossible. La France va bientôt équiper la zone de la Réunion et étendra ensuite ce système à toutes les zones impossibles à équiper en radar (archipels polynésiens, Guyanne, etc.)

Le CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication): En plus de la partie surveillance automatique dévolue à l’ADS, le deuxième apport du DATA LINK est la possibilité de communication entre les pilotes et les contrôleurs par un système de messagerie. L’amélioration est spectaculaire particulièrement dans les zones transocéaniques, là où seule la HF (Haute Fréquence) est utilisable. Ces dialogues sont codifiés pour des raisons de sécurité : messages préformatés avec passage de paramètres (ex: autorisation de monter ou de descendre à tel ou tel niveau de vol), avec des procédures de bouclage pour s’assurer que l’information a bien été envoyée, reçue et suivie.

La communication aéronautique :

Les communications entre aéronefs et les stations au sol sont codifiées et réglementées dans le but d’éviter les erreurs d’interprétation. Elles sont concises, précises et font appel à une phraséologie, une syntaxe conventionnelle. Elles se déroulent en général dans la langue du pays ou en langue anglaise.

De manière générale, on distingue deux types de messages :

• Les messages pré-enregistrés, qui sont diffusés en continu sur une fréquence particulière. Ils concernent la plupart du temps la météo (Atis) et donnent les informations nécessaires au pilote (numéro de la piste à utiliser, …).
• Les messages de communication entre un organisme de contrôle et un aéronef. Il s’agit en général d’instructions données à l’aéronef et appelées clairances (de l’anglais to clear, autoriser).

Les communications directes entre aéronefs ne sont autorisées qu’après accord de l’organisme au sol gérant la fréquence de transmission ou doivent utiliser la fréquence dédiée de 123,45 MHz.

Les messages ont une priorité en fonction de leur catégorie parmi les suivantes : messages de détresse (signal mayday), messages d’urgence (signal panne), messages de radiogoniométrie, messages intéressant la sécurité, messages météorologiques, messages intéressant la régularité des vols.

La fréquence de détresse internationale est 121.5 MHz.

Le personnel chargé de la régulation du trafic aérien :

Les techniciens et les ingénieurs de l’aviation civile sont tous des fonctionnaires recrutés par concours et formés à l’Enac (Ecole Nationale de l’Aviation Civile), à Toulouse. Certains travaillent ” sur le terrain ” (dans les aéroports, les centres de contrôle ou sur les pistes) et d’autres dans les bureaux administratifs de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile).

Les contrôleurs aériens

Travailleurs de l’ombre, les contrôleurs aériens sont pourtant indispensables à la sécurité et à la fluidité des transports aériens. Pour ceux qui en doutent encore, qu’ils réfléchissent seulement au « bazar » généralisé que provoque dans les aéroports la moindre grève de ces mêmes contrôleurs…

Que font-ils ?

Le contrôleur a pour mission d’aider le pilote à trouver la meilleure route possible pour son vol, et ce en fonction de différents critères que sont la météorologie, l’intensité du trafic, les caractéristiques techniques de l’avion, l’impatience du pilote… Pour cela, il communique par radio avec le pilote : en français quand il s’agit d’un pilote francophone et en anglais pour tous les autres. Il doit savoir anticiper sur les conflits potentiels (deux avions se dirigeant l’un vers l’autre, par exemple) pour les résoudre (dans ce cas précis, faire prendre de l’altitude à l’un et faire perdre de l’altitude à l’autre). Il gère également le trafic au-dessus des aéroports et, par conséquent, l’attente de chacun des avions qui patientent en l’air avant d’atterrir.

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Les contrôleurs travaillent toujours en binôme : le premier reçoit les strips, c’est à dire ces petites bandes de papier qui résument le nom et les caractéristiques d’un vol avant qu’ils n’arrivent dans la zone de contrôle ; le second est en contact avec les pilotes auxquels ils donnent ses instructions. Ainsi, le premier anticipe les vols qui arrivent dans la zone de contrôle du second.

Il existe 53 aérodromes à trafic important en France Métropolitaine, et cinq en Outremer. Mais attention, le contrôleur aérien ne travaille pas forcément dans un aéroport. En effet, prés de la moitié des aiguilleurs du ciel exercent dans des centres de contrôle en route. Dans ces centres, les contrôleurs prennent le relais de leurs collègues travaillant en aéroport pour aiguiller dans le ciel les avions qui passent dans la partie du ciel dont ils ont la charge. On compte actuellement cinq centres de contrôle en route en France Métropolitaine : Athis-Mons (Ile-de-France), Aix-en-Provence (Provence-Alpes-

Côte d’Azur), Bordeaux (Aquitaine), Brest (Bretagne) et Reims (Champagne-Ardenne), et deux en Outremer (à Papeete et à Cayenne). Dans les tours de contrôles, les contrôleurs voient atterrir et décoller les avions dont ils ont la charge, tandis que dans les centres de contrôle en route les avions ne représentent pour eux que des petits traits sur les écrans radars qui « ne font que passer ».

Secteur d’activités

Les quelques 3 500 ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne sont tous des fonctionnaires de la Direction générale de l’aviation civile : 40 % d’entre eux travaillent dans des centres de contrôle régional, 40 % dans des aérodromes et 20 % dans les emplois d’études ou d’encadrement. Ils peuvent être amenés à travailler dans toute la France ou bien dans les territoires d’Outremer.

Les qualités indispensables

Une bonne capacité de concentration est exigée, cela va de soi ! Mais il faut aussi, comme dans beaucoup d’autres métiers de l’aéronautique, de la rigueur et le sens des responsabilités, ainsi que la capacité à prendre rapidement des décisions. Une très bonne résistance nerveuse s’avère nécessaire : la panique n’a pas sa place dans ce type de métier et, en cas de problème dans le ciel, la voix du contrôleur est le seul lien qui rattache le pilote au sol. Dans ces conditions, pas question de céder à la panique et de communiquer son stress au pilote. Ton neutre et calme de rigueur.

Formation
Si vous souhaitez devenir aiguilleur du ciel dans le secteur civil, il n’y a qu’une seule voie possible : la formation dispensée sous contrôle de la DGAC par l’Ecole nationale de l’aviation civile à Toulouse. Le recrutement se fait sur concours ouvert aux titulaires d’unbac +2 scientifique (classes prépas, Deug, DUT, BTS ou Deust). Une majorité des admis étaient issus de

« math spé ». Pour vous inscrire à ce concours, vous devrez également remplir les conditions suivantes : être de nationalité française et ne pas être âgé de plus de 26 ans au 1er janvier de l’année du concours.

La formation dure trois ans : un an et demi à l’école et un an et demi dans un centre de contrôle. Les étudiants sont rémunérés pendant la formation : environ         1 296 euros bruts en première année et environ 1 906 euros brut en deuxième et troisième année. En contrepartie, les élèves s’engagent à rester sept ans dans la fonction publique à l’issue de leur formation.

Historique de l’aviation ?

Les premiers vols : Le mot avion (du latin avis, oiseau), acronyme d’Appareil Volant Imitant l’OiseauNaturel,  a été inventé et breveté par le Français Clément Ader. C’est ainsi qu’il a appelé l’appareil baptisé Éole, avec lequel il décolle le 9 octobre 1890 puis rase le sol sur 50 mètres à 20 cm au-dessus de la piste. Cet événement ne sera toutefois pas homologué comme étant le premier vol : la hauteur atteinte (inférieure à celle du genou d’un adulte!) était insuffisante pour le qualifier de tel. L’Histoire retiendra donc le vol des frères Orville et Wilbur Wright, qui réalisèrent leur premier vol homologué à Kitty Hawk en Caroline du Nord le 17 décembre 1903. À titre indicatif, le premier vol des frères Wright se fit sur une longueur légèrement inférieure à l’envergure d’un Boeing 747 actuel (284m) et à une altitude très basse. Les principales dates de l’aviation : 1890 premier soulèvement (9 oct.) au monde d’un avion plus lourd que l’air équipé           d’un moteur à vapeur, l’Éole de Clément Ader, à Armainvilliers. 1903 premier vol (17 déc.) d’un avion à moteur, piloté par Orville Wright, à Kitty Hawk (Caroline du Nord), sur 284 m. 1907 premier soulèvement d’un appareil à voilure tournante 1909 première traversée de la Manche (25 juill.), de Calais à Douvres (durée de vol, 37 min), par Louis Blériot. 1910 premier vol à plus de 1 000 m d’altitude (7 janv.) par le Français Hubert Latham ; premier vol d’un hydravion (28 mars), sur l’étang de Berre, par Henri Fabre ; premier vol à plus de 100 km/h (9 sept.) par Léon Morane, à Reims. 1910 création de l’Inspection générale de l’aéronautique militaire 1910 première participation d’avions à des manœuvres militaires en Picardie. 1911 premier appontage 1911 première utilisation de l’aviation militaire pour l’observation et le bombardement pendant le conflit Italo-turc 1913 première traversée de la Méditerranée, par Roland Garros. 1914 premier service régulier de passagers assuré par avion aux États- unis 1914 premier combat aérien 1914 rôle clé de l’aviation reconnue par les autorités dans la victoire de la bataille de la Marne (principalement grâce à des reconnaissances et des bombardements) 1916 première bataille aérienne de l’histoire (bataille de Verdun) 1916 première installation de la radio à bord des avions. 1918 création de la Royal Air Force (RAF) 1919 premières lignes aériennes régulières Latécoère vers l’Afrique 1923 premier ravitaillement en vol d’un avion (26 juin). 1924 premier tour du monde en avion en 3 mois et demi 1926 réalisation du pilote automatique et des instruments de pilotage sans visibilité. 1927 première traversée de l’Atlantique nord sans escale (20-21 mai), de New York à Paris, par Charles Lindbergh à bord du Spirit of Saint Louis. 1928 création du Ministère de l’Air 1930 première liaison Paris-New York sans escale (1er-2 sept.) par Dieudonné Costes et Maurice Bellonte à bord du Breguet Point-d’Interrogation. 1933 création de l’Armée de l’Air 1935 première traversée en solitaire du Pacifique par Amélia Earhart 1935 création de la Luftwaffe 1937 bombardement allemand sur Guernica 1940 bataille d’Angleterre 1940 premier vol (30 avr.) d’un avion propulsé par un turboréacteur, le Caproni-Campini. 1941 attaque par l’aviation japonaise de la base de Pearl Harbor (Hawaï) 1944 bataille aérienne des Mariannes (Pacifique) 1944 premier avion de combat à réaction opérationnel (Messerchmit Me 262) 1945 bombardement atomique par la forteresse volante américaine Enola Gay sur Hiroshima 1947 création de l’US Air Force 1947 premier vol à vitesse supersonique (14 oct.), effectué par le Bell X-1, propulsé par un moteur-fusée, piloté par l’Américain Charles Yeager. 1949 premier vol (27 juill.) du De Havilland 106 Comet, premier avion de transport propulsé par turboréacteur. 1950 premier combat aérien d’avions à réaction pendant la guerre de Corée(P-80 contre MiG-15) 1952 première ligne aérienne sur un avion à réaction (De Havilland Comet) 1953 premier hélicoptère à turbine opérationnel (Sikorski S-52) 1960 premier vol d’un prototype d’Avion à Décollage et Atterrissage Verticaux (ADAV) 1969  premier vol (9 févr. ) de l’avion de transport B 747, de la firme américaine Boeing, premier long-courrier à grande capacité ; premier vol (2 mars) de l’avion de transport supersonique franco-britannique Concorde. 1974 mise en service (23 mai) de l’Airbus A300 européen, premier moyen-courrier gros-porteur. 1986 premier tour du monde en avion sans escale 1988 mise en service de l’Airbus A320 européen, premier avion de transport civil disposant de commandes de vol entièrement automatiques. 1995 livraison (15 mai) du premier B 777 (Boeing), avion de transport biréacteur à grande capacité (plus de 300 passagers). 2001 Lancement du projet de l’airbus A380, avion de transport à très grande capacité (plus de 800 passagers en version charter). On peut constater que l’histoire de l’aviation est très brève mais très chargée, toutes les grandes dates sont très proches  et les innovations se succèdent à un rythme plus que soutenu. Les deux guerres mondiales ont contribué à cette progression et ont placé l’aviation à la place stratégique qu’elle occupe de nos jours. Cette chronologie nous permet aussi de voir les préoccupations du secteur aérien pour chaque époque et les réponses qu’il apporte à celles-ci. En effet, au début de l’aviation, le but était de faire gagner de la vitesse et de l’altitude aux avions, pour que ceux-ci deviennent plus fiables. Les guerres mondiales ainsi que les conflits suivants contribuèrent à cette recherche de vitesse, d’autonomie, mais aussi de furtivité pour les conflits les plus récents. Pour ce qui est de l’aviation de transport, on peut dire qu’il y avait au début de celle-ci une volonté de gagner aussi en vitesse qui ne s’est arrêtée que très récemment (elle s’est arrêtée à gagner en vitesse qu’avec le concorde, le simple fait de dépasser Mach 1 obligeant à respecter des règles de sécurité drastiques (contrôles techniques plus fréquents, éléments spécifiques, conception spéciale…)), pour passer d’une aviation de transport de vitesse à une aviation de transport de masse (A380, B 777…). Les principales innovations : 1906 Manche à balai 1907 Moteur rotatif 1908 Ailerons 1909 Soufflerie 1910 Liaison radio air-sol 1912 Pilote automatique 1915 Tir à travers l’hélice (inventé par Rolland Garros) 1915 Avion entièrement métallique 1916 Liaison radio air-air 1921 Moteur à réaction 1923 Radio navigation 1923 Ravitaillement en vol 1929 Train d’atterrissage rentrant opérationnel 1934 Radar terrestre 1936 Radar aéroporté 1939 Avion à réaction 1939 Statoréacteur 1941 Siège éjectable opérationnel 1943 Missile air-surface 1944 Réacteur à flux axial 1946 Turbopropulseur 1947 Passage du mur du son 1949 Postcombustion 1950 Servocommandes hydrauliques 1954 Décollage et Atterrissage Verticaux 1954 Mach 2 1955 Navigation inertielle 1957 Turboréacteur 1958 Mach 3 1960 Circuits intégrés 1965 Voilure à flèche variable 1974 Stabilité artificielle 1978 Global Positionning System (GPS) 1981 Technologies furtives 1984 Haute manoeuvrabilité 1990 Peau intelligente 1991 Conception intégrale par CFAO 1994 Super croisière Là encore on peut voir que les innovations se succèdent à un rythme soutenu, toujours en grande partie dû à l’amélioration des avions dans un but d’en tirer profit au cours des conflits, que ce soit les deux guerres mondiales ou la guerre froide.

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